nullbarriere.de 
Rollstuhlrückhaltesysteme
Rollstuhlsicherung mit Kraftknoten als Rückhaltesystem für Rollstühle in Fahrzeugen
Kraftknoten - was ist das denn?
Kurz gesagt, handelt es sich um ein Rollstuhlrückhaltesystem. Dieses dient dazu, Rollstühle bei der Verwendung als Fahrzeugsitz erstens etwas zu stabilisieren, und zweitens möglichst einfach und ohne Gefahr der Fehlbedienung im Fahrzeug befestigen zu können.
Braucht man das?
Wer heutzutage in einem Fahrzeug im Rollstuhl sitzend transportiert wird, kennt sicher das bislang am weitesten verbreitete System der Sicherung mit am Boden verankerten Gurten. Vier davon sollen am Rollstuhlrahmen möglichst auf Höhe der Sitzfläche befestigt werden und ein Beckengurt soll den Insassen im Rollstuhl halten. Theoretisch umfasst dieses System auch einen - bislang zumindest von mir noch nie in einem Fahrzeug vorgefundenen - Schultergurt.
Bei fehlerfreier Handhabung ist dies ein Verfahren, welches eine recht hohe Sicherheit verspricht. Nachteile ergeben sich zum einen aus der Tatsache, dass ein Aktiv-Rollstuhl eher einem Gartenklappstuhl entspricht als einem Fahrzeugsitz, also in sich instabil ist und aus der Handhabung des Systems. Ein führender Hersteller des Materials gibt zur Befestigung nicht weniger als 12 Punkte zur Beachtung. Selbst wenn derjenige, der den Rollstuhl sichert, bemüht ist, sind manchmal einige davon wegen des begrenzten Raumes im Fahrzeug nicht einzuhalten. Besonders, wenn zwei Rollstühle nebeneinander stehen müssen, ist die vordere äußere Ecke kaum erreichbar, ohne dass sich der Sichernde auf den Rollstuhlfahrer legt. Hier soll dann auch noch eine stabile Stelle des Rahmens gefunden werden (auch wenn der Passagier Fußsack, Wintermantel oder dicke Jacke trägt), der Gurt hindurchgeführt und geschlossen werden. Bei Elektrorollstühlen sind die besten Haltepunkte sowieso kaum zu finden und auch schlecht zugängig, wenn nicht von vornherein Anschlagpunkte vorgesehen wurden.
Wie kommt man auf dieses Thema?
Zunächst durch Fahrten meines Sohnes, der in Berlin eine Sonderschule besucht und zu diesem Zweck täglich von einem Fuhrunternehmen befördert wird. In den Ferien gibt es eine örtliche Ferienbetreuung. Den Fahrdienst dorthin bestreiten verschiedene Fuhrunternehmen im Auftrag unseres zuständigen Bezirksamtes. Für Privatfahrten nutzen wir den in Berlin zur Verfügung stehenden Sonderfahrdienst (SFD), welcher von einem größeren Kreis von Fuhrunternehmen unter dem Dach der Wirtschaftsgenossenschaft Berliner Taxibesitzer eG (WBT) bestritten wird. Zudem nutzte mein Großvater den Sonderfahrdienst, verunglückte durch unzureichende Sicherung bei einem an sich kaum gefährlichen Bremsmanöver und verstarb drei Monate später durch die Wirkung der Bettlägerigkeit im Alter von 101 Jahren.
Das letzte Beispiel zeigt die Brisanz des Themas. Durchschnittliche Menschen überstehen kleine Blessuren meist ohne dauerhafte Schäden. Schwerstbehinderte verletzen sich in der selben Situation oft stärker, können aber weniger gut behandelt werden. Geistig Behinderten ist oft das Stillhalten bei der Behandlung schon nicht vermittelbar, manche Grunderkrankungen verbieten eine Narkose, die Knochenstruktur lässt das Einbringen von Implantaten nicht zu. Sie kennen sicher selbst weitere Beispiele.
Die Qualität der angebotenen Sicherungsmaßnahmen schwankt von Fahrzeug zu Fahrzeug und von Fahrer zu Fahrer. Die meisten Fahrzeuge in Berlin sind inzwischen mit dem oben beschriebenen System - ohne Schultergurt - ausgestattet. Die Fahrer sind meist auch willig, die Gurte zu benutzen. Jedoch sind auch Fahrer nur durchschnittliche Menschen und nicht immer Akrobaten. Viele sind auch keine Mechaniker, die dem Rollstuhl auf den ersten Blick ansehen, dass eine Trittbretthalterung und ein Greifreifen nicht die entscheidenden Teile bei der Sicherung sind. Hinzu kommen Zeitdruck, Witterung und Schmutz, der mit den Rollstühlen zwangsweise ins Fahrzeug eingebracht wird und die Halteschienen verstopft. Leider habe ich auch die Bekanntschaft mit Fahrern gemacht, die sich bei der Sicherung eines Menschen nicht mehr Mühe geben als bei der Sicherung von Bauschutt.
Was ändert nun der Kraftknoten?
Der Kraftknoten besteht meist aus vier stabilen Bauteilen, die fest mit dem Rollstuhlrahmen verschraubt werden, und an die die Fahrzeuggurte und der Beckengurt eingeklinkt werden können. Der Beckengurt kann somit vom Rollstuhlfahrer selbst angelegt werden. Die Winterjacke und der Fußsack können vor dem Eintreffen des Fahrzeugs darüber angezogen werden. Dies minimiert die Fehlbedienung an dieser Stelle erheblich. Zusammen mit der aussteifenden Wirkung der Bauteile auf den Rollstuhlrahmen ergibt sich so eine befriedigende Lösung.
Auch Nachteile seien hier nicht unterschlagen: Die Kosten belaufen sich im Rahmen einer Nachrüstung auf rund 500 EUR pro Muskelkraft betriebenem Rollstuhl, ohne Gurte. Für jedes Rollstuhlmodell gibt es ein jeweils passendes Kraftknotenmodell, ein einmal gekaufter Kraftknoten kann also nicht an jeden anderen Rollstuhl angebaut werden, wie es bei den Gurten ja zum Beispiel der Fall ist. Daher können Fuhrunternehmen auch keine universellen Kraftknoten vorhalten und bei Bedarf zur Verfügung stellen. Abgesehen davon müssen die Kraftknotenteile fachgerecht am Rahmen montiert werden, was Qualifikation, Werkzeug und Zeit erfordert. Das Gewicht mag auch manchen abschrecken, da es sich um massive Metallteile handelt, und die Rollstühle ja nicht unnötig schwer werden sollten.
Aus meiner Sicht überwiegen aber deutlich die Vorteile, da die erhöhte Sicherheit für die Insassen nicht mit Geld aufgewogen werden kann.
Die technischen Vorteile wurden schon vor über einem Jahrzehnt anerkannt und in der DIN 75078-2 (Behindertentransportkraftwagen) im Jahr 1999 festgeschrieben. Da diese, wie alle anderen Normen, an sich aber nicht verbindlich ist, wurden Menschen in Rollstühlen bislang auch ohne Kraftknoten transportiert. Aus den DIN-Vorschriften über Rollstühle, die im Rahmen des Medizinproduktegesetzes Vermutungswirkung zur Einhaltung erzeugen, ergab sich keine Notwendigkeit eine Eignung als Fahrzeugsitz herzustellen und auszuweisen.
Mit dem Inkrafttreten der europäischen Fassungen der Rollstuhlnormen Ende 2009 änderte sich die Lage, denn nun gibt es jeweils einen entsprechenden Abschnitt über "Rollstühle zur Verwendung als Sitz in Kraftfahrzeugen". Demzufolge ist es nun an den Herstellern, die Stühle unter Einhaltung der Leistungsanforderungen der ISO 7176-196 bzw. ISO 10542-57 zu bauen, zu prüfen und zu kennzeichnen. Nicht derartig ausgelegte Rollstühle - ab Baujahr 2010 - dürfen dann auch nicht mehr mit einem nachträglich angebrachten Kraftknoten als Fahrzeugsitz verwendet werden.
Zukünftig werden also Hersteller ihre Produkte, sofern sie für den Einsatz als Sitz im Kraftfahrzeug vorgesehen sind, sowieso mit Kraftknoten oder ähnlichen Bauteilen ausstatten müssen. Da das Prozedere insgesamt aber noch forschungsintensiv und teuer ist, wird sicher nicht die komplette Produktpalette hierfür herhalten, sondern nur die gängigsten Modelle freigegeben. Nur ältere Rollstuhlmodelle, die noch weitergenutzt werden sollen, können per Nachrüstung ertüchtigt werden.
Das Problem der Kostenübernahme wird sich durch diese technische Anforderung sicher noch verkomplizieren. Bislang war je nach Fahrtzweck ein Kostenträger zuständig. Für Fahrten zur Arbeit zum Beispiel der Rentenversicherungsträger, für Therapie- und Arztfahrten die Krankenkasse, bei Schulfahrten unter Umständen die Krankenkasse oder der Schulträger, zur Behindertenwerkstatt der Sozialhilfeträger und so weiter. In jedem Fall musste der Betroffene seinen Bedarf verdeutlichen, und darlegen, wieso gerade dieser Kostenträger zuständig sei, bei dem der Antrag gestellt wurde. Gerne wurden hierfür begründete Übernahmeablehnungen anderer Träger verlangt und zunächst die Kostentragung abgelehnt.
Nun richtet sich die Auswahl des Rollstuhlmodells aber nicht nur nach den medizinischen Anforderungen, sondern auch nach der Frage, ob der Insasse im Rollstuhl transportiert werden soll. Erforderlichenfalls wird ein freigegebenes Modell gewählt und man streitet sich mit der Krankenkasse über die Mehrkosten, die durch den Einsatz als Autositz entstehen? Was wird, wenn kein freigegebenes Modell die medizinischen Anforderungen erfüllt? Müssen Sonderbauten doppelt gefertigt werden, weil ein Exemplar für den Crashtest opfert werden muss? Dies alles scheint noch ungeklärt.
In Anbetracht der Tatsache, dass 11 Jahre nach der ersten Erwähnung eines Kraftknotens in einer DIN bei einer nicht repräsentativen telefonischen Umfrage unter 11 gesetzlichen Krankenkassen mit einer Niederlassung in Berlin nur sieben ohne weitere Umstände für Schulfahrten einen Kraftknoten bewilligen würden, zwei ablehnten, eine die Einschränkung machte "nur Komapatienten und bei erforderlicher Sitzschale" und eine auf ihre Hilfsmittelberater verwies und alles bewilligen wollte, was angeraten würde, wird es wohl noch eine Weile dauern, ehe die Lage sich entspannt und sich eine Grundsatzregelung durchsetzt.
Für die Betroffenen bleibt nur der Hinweis bei einer Neuversorgung anzusprechen, dass ein Rollstuhleinsatz als Fahrzeugsitz gewünscht ist und ein vom Hersteller entsprechend freigegebenes Modell zu wählen. Sollte die Kostenübernahme verweigert werden: Auf hoher See und vor Gericht ...
