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Nullabsenkung - ein Beitrag zur deutschen Diskussion

Bordabsenkungen waren lange fast ein Synonym für Barrierefreiheit in Straßen- und Wegebau. Die Begrenzung der Absenkung auf 3 cm ist seit mindestens 20 Jahren in Deutschland Grundsatz der Planung: "Die Höhendifferenz von 3 cm ergibt sich aus dem derzeitigen Abstimmungsprozeß beteiligter Gruppen und Verbände als Kompromiß zwischen den Erfordernissen der Blinden, sich nach ertastbaren Elementen zu richten, und denen der Rollstuhlbenutzer, möglichst ohne Höhendifferenzen den Straßenraum zu befahren. Daher sind für diese Höhendifferenz keine Bautoleranzen zuzulassen." Die Nichtzulassung von Bautoleranzen drückt aus, dass beide Seiten in diesem 'historischen Kompromiss' an ihre Grenze gingen, und deutet gleichzeitig die Probleme an, die sich bei der praktischen Umsetzung des Grundsatzes ergeben.

In der Realität wurde die Vorgabe der Bordabsenkung auf 3 cm eher lax gehandhabt, in der Regel meist tiefer abgesenkt, z.T. von Kommunen auch bewusst nicht angewandt und Höhen von 2 cm oder weniger festgelegt. Die zunehmende Nutzung von Rollatoren und parallel im politischen Raum die Debatte um die Anpassung an die demografische Entwicklung führten dazu, dass die Begrenzung der Bordabsenkung auf 3 cm zunehmend in Frage gestellt wurde. Als neuer Kompromiss entstand die getrennte Querungsstelle oder es wurden Nullabsenkungen vorgeschlagen, die durch Bodenindikatoren abzusichern sind. Da bei allen diesen Lösungen der Einsatz von Bodenindikatoren erforderlich ist, entwickelte sich daraus schnell die Diskussion um eine Neuformulierung der Norm für Bodenindikatoren.

Die Debatte um die Bordabsenkung, ob und unter welchen Bedingungen sie unter 3 cm bleiben und wie breit sie maximal sein darf, hat seitdem an Heftigkeit zugenommen.

Bordabsenkungen in anderen Ländern

Im internationalen Kontext hat Deutschland mit der 3-cm-Regel einen Sonderweg eingeschlagen. Nur in der Schweiz ist mir eine ähnliche Regelung bekannt.

Im 'Mutterland' der Bodenindikatoren, Japan, werden Borde an Querungsstellen grundsätzlich auf Null abgesenkt und zur Warnung ein Streifen mit Noppenplatten davor angeordnet. Auffindestreifen mit Rippen führen meist zur Querungsstelle und weisen die Richtung. Die ersten Bodenindikatoren wurden 1967 verlegt, inzwischen finden sie sich an fast jeder Kreuzung.

Auch in Großbritannien werden Borde über die gesamte Breite der Furt auf Fahrbahnniveau abgesenkt, in Frankreich auf höchstens 2 cm, blinde und sehbehinderte Passanten vor der Absenkung mit Noppenfeldern gewarnt. In Großbritannien wird zusätzlich ein Auffindestreifen mit Noppen angeordnet, der zur LSA führt.

Die Absenkung des Bordes auf Fahrbahnniveau (oder zumindest deutlich unter 3 cm) ist internationale eher Standard, allerdings oft nicht über die gesamte Furtbreite, genannt seien hier Italien, Kroatien, die USA oder Australien. Vielfach sind die danebenliegenden Borde hier deutlich höher als in Deutschland üblich, so dass eine echte Rampe entsteht, die so ausgeprägt ist, dass sie kaum überlaufen werden kann. Bodenindikatoren sind dann vielfach nicht vorhanden, wenn aber doch, werden Noppenplatten verwandt.

Ähnliche Anordnungen sehen auch die Normentwürfe der ISO (International Organization for Standardization) vor, Rampen führen auf das Fahrbahnniveau herunter, davor liegen Bodenindikatoren als Warnung.

Auch in Österreich gibt es eine besondere Nullabsenkung von etwa 1 m Breite, vor der keine Bodenindikatoren liegen, und daneben den 'normalen' Querungsbereich mit 3 cm Bordhöhe, den auch Blinde benutzen sollen, mit einem Hinführungsstreifen aus Rippen und einem Streifen mit Rippenplatten vor dem 3 cm hohen Bord.

Ein besonderer Querungsbereich für Blinde mit einem höheren Bord, zu dem ggf. auch noch ein Auffindestreifen führt, ist dagegen international weitgehend unbekannt.

Hessische Erfahrungen

Nach Veröffentlichung des Leitfadens Unbehinderte Mobilität 2006 wurden in Hessen erstmals in größerer Zahl sowohl breite Nullabsenkungen mit Bodenindikatoren angezeigt wie auch getrennte Querungsstellen mit differenzierter Bordhöhe gebaut. Seit Juli 2010 liegt auch der erste Untersuchungsbericht vor, in dem Erfahrungen und vor allem Beobachtungen an ausgewählten Querungsstellen dokumentiert werden.

Bei der Entwicklung dieser Konzepte hatte es mehrfach Testbegehungen gegeben, deren Aussagen sich aber als eher widersprüchlich darstellten. Testpersonen rekrutierten sich i.d.R. aus den Behindertenverbänden, waren durch vorangegangene Diskussionen oft nicht mehr unbefangen oder präferierten jeweils bekannte oder selbst entwickelte Lösungen. Zudem werden bei Testbegehungen der Verkehrsalltag und das Zusammenspiel mit anderen Passanten ausgeblendet, gerade an Querungen ergeben sich aber dadurch Konflikte.

Deshalb wurde bei dieser Untersuchung ganz bewusst auf Testbegehungen verzichtet und stattdessen Videoaufzeichnungen ohne Kenntnis der Passanten gemacht. Diese Aufzeichnungen geschahen ganztägig und wurden anschließend ausgewertet. Dabei können naturgemäß nur Menschen beobachtet werden, die die beobachteten Querungsstellen auch nutzen und die sich damit ihre Bewältigung auch zutrauen.

Da auch an stärker frequentierten Querungsstellen blinde Menschen nur in geringer Anzahl zu beobachten sind, wurden zusätzlich ...

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