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Öffentliche Außenräume

Planungspraxis Öffentliche Außenräume

Titelbild des Buchs Öffentliche Außenräume

Von Dirk Boenke, Martina Hoff, Manfred Häpp, Matthias Kraner, Stefanie Moosmann, Robin Mues, Alexander Nix, Vera Schmitz, Nina Stirnberg und Signe Stein

Die DIN 18040-3 definiert für den Bereich "Öffentliche Verkehrs- und Freiflächen" z. B. die sensorischen Anforderungen und den Platzbedarf für den ruhenden Kraftfahrzeugverkehr neu, ebenso wurden die Anforderungen zum Zwei-Sinne-Prinzip erstmals behandelt. Diese Vorgaben bedeuten einen erhöhten Planungsaufwand, denn Planungen müssen nicht nur den aktuellen Anforderungen entsprechen, sondern gleichzeitig den Bedürfnissen der unterschiedlichen Nutzer und ihren Mobilitätseinschränkungen gerecht werden.

Die Planungspraxis zeigt anschaulich wie die aktuelle Normung und ihre praktische Umsetzung mit einer effizienten Planung in Einklang gebracht werden kann - mithilfe zahlreicher farbiger Abbildungen und Details sowie realisierter Planungsbeispiele.

Leseprobe

2.2 Überquerungsstellen

Überquerungsstellen können als gesicherte Über­querungsstellen (Lichtsignalanlage, Fußgängerüberweg) oder als ungesicherte Überquerungsstelle errichtet werden. An gesicherten Überquerungsstel­len erhält der Fußgängerverkehr Vorrang gegenüber dem fahrenden Verkehr.Sie sind daher für viele Men­schen mit Einschränkungen erste Wahl bei der Über­querung einer Straße.

An einem Knotenpunkt sollten Überquerungsstellen in der Regel an allen Straßeneinmündungen vorhan­den sein. Dies auch in gleicher Qualität bezüglich ih­rer Ausgestaltung und Ausstattung, z.B. der Bordhö­hen, Bodenindikatoren oder akustischen und taktilen Signalen. Ausnahmen von dieser Regel können sich ergeben, wenn Wegeverbindungen für den allge­meinen Fußgängerverkehr oder auch für bestimmte Gruppen mobilitätseingeschränkter Menschen aus Sicherheitsgründen ausgeschlossen werden sollen.

2.2.1 Borde

Den Borden an Überquerungsstellen - vor allem der Einbauhöhe - kommt aus Sicht der Barrierefreiheit eine besondere Bedeutung zu: Blinde und stark seh­behinderte Menschen mit einem Langstock bevor­zugen höhere, scharfe Kanten, um die Abgrenzung zum Fahrbahnbereich sicher ertasten zu können. Im Gegensatz dazu bevorzugen Menschen mit einem rollenden Hilfsmittel Absenkungen auf Fahrbahnni­veau bzw. Borde mit runden Kanten. Zudem erfül­len Borde weitere Funktionen, z.B. die Führung des Kraftfahrzeugverkehrs sowie eine ordnungsgemäße Ableitung des anfallenden Oberflächenwassers. Um diese Funktionen erfüllen zu können, müssen Borde mit ihrem Auftritt über den Fahrbahnniveau liegen.

Den oben beschriebenen Zielkonflikt bezüglich der Einbauhöhen der Borde an Überquerungsstellen gilt es bei der Planung und Umsetzung aufzulösen. Die DIN 18040-3 gestattet als Lösung für eine barriere­freie Überquerungsstelle zwei Varianten:

  • eine Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe (Doppelquerung) oder
  • eine Überquerungsstelle mit einheitlicher Bordhöhe.

Beide Varianten haben sich in der Praxis grundsätz­lich bewährt. Die Wahl für eine dieser Ausführungen hängt allerdings von verschiedenen Randbedingun­gen ab und kann nicht pauschal beantwortet werden.

Differenzierte oder einheitliche Bordhöhe?

Überquerungsstellen mit differenzierter Bordhöhe benötigen in der baulichen Ausführung mehr Platz, da es sich um zwei getrennte Überquerungsbereiche handelt, die nicht unmittelbar nebeneinander liegen sollen. Daher ist diese Lösung vor allem geeignet, an Hauptverkehrsstraßen zum Einsatz zu kommen, wenn entsprechend Raum vorhanden ist. In untergeordneten und kleineren Straßen bietet sich die Umsetzung einheitlicher Bordhöhen an, da sie auf engem Raum anglegt werden können. Weitere Kriterien für oder wider sind die Baukosten und die Wasserführung, die im Bereich der Absenkung auf Fahrbahnniveau bei der differenzierten Bordhöhe problematisch sein kann. In jedem Fall sollte auf die Anordnung von Straßeneinläufen im unmittelbaren Bereich der Überquerungsstelle verzichtet werden.

Differenzierte Bordhöhe

unterschiedlich gestaltete Querungsbereiche nebeneinander
Bild 11: Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe (hier mit Sonderbordstein) (Quelle: Boenke)

Bei einer Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe werden zwei unterschiedlich gestaltete Überquerungsbereiche nebeneinander angelegt (Bild 11):

  • Ein Bereich erhält einen auf Fahrbahnniveau abgesenkten Bord, der vor allem Rollstuhl- und Rollatornutzenden eine einfache Überquerungsmöglichkeit bietet.
  • Ein Bereich wird mit einem Bord mit einer Einbauhöhe von in der Regel mindestens 6 cm ausgestattet, um blinden und sehbehinderten Menschen eine mit dem Langstock sicher ertastende Abgrenzung zur Fahrbahn zu bieten.

Der absenkende Überquerungsbereich liegt dabei üblicherweise auf der jeweils kreuzungszugewandten Seite, der Bereich für blinde und sehbehinderte Menschen auf der Kreuzungsabgewandten Seite (Bild 12). Dies vereinfacht die orthogonale Wegeführung für blinde und sehbehinderte Menschen. Zwischen beiden Überquerungsbereichen wird ein möglichst großer Abstand empfohlen [DIN 32984]. Steht allerdings der Mast einer Lichtsignalanlage mit einem Anforderungstaster an der Überquerungsstelle, sollte der Abstand der beiden Überquerungsbereiche nicht mehr als 50 cm betragen. Damit wird gewährleistet, dass alle Nutzer unabhängig von der gewählten Überquerungsstelle den Anforderungstaster bequem erreichen können.

Zur Orientierung und Absicherung von Langstocknutzern werden Bodenindikatoren in die Gehwegoberfläche eingelegt (Bild 12):

  • ein Auffindestreifen
  • ein Richtungsfeld
  • ein Sperrfeld

Blinde und sehbehinderte Menschen sollen den ihnen zugedachten Teil der Überquerungsstelle eindeutig auffinden können. Dies wird durch ein Einbau eines mindestens 60 cm tiefen Auffindestreifens in Noppenstruktur über die gesamte Gehwegbreite gewährleistet [DIN 32984]. Im Bereich von Radwegen dürfen Auffindestreifen nicht durchgeführt werden (Bild 11).

Hinweise zu Bodenindikatoren

Bodenindikatoren im Gehwegbereich können u.U. zu einem Hindernis für Menschen mit rollenden Hilfsmitteln werden. Aktuelle Forschungsergebnisse zeigen, dass diagonal angeordnete Noppen mit einem durchmesser im oberen Bereich der Orientierungswerte nach DIN 32984 einen guten Kompromiss bieten [Boenke et al. 2014]. Sie sind relativ flach und daher gut überrollbar, zugleich aber mit Langstock und Füßen gut ertastbar. Orthogonale Noppenstrukturen sollten wegen der Verwechslungsgefahr mit Rippenstrukturen nicht verwendet werden. Bei den Rippen empfehlen sich Strukturen mit Maßen im unteren Bereich der Orientierungswerte der DIN 32984.

Unmittelbar hinter dem Bord kann ein Richtungsfeld (Rippenstruktur in Überquerungsrichtung) angeordnet werden, um die Orientierung zu verbessern.

Schema einer unterschiedlich gesatlteten Überquerungsstelle
Bild 12: Überquerungsstelle mit differenzierter Bordhöhe - Schema (Quelle: Boenke, nach DIN 18040-3)

Die Nullabsenkung wird mit einem Sperrfeld in einer Tiefe von mindestens 60 cm abgesichert. Das Sperrfeld wird aus Rippenplatten gebildet, deren Struktur parallel zum Bord verläuft. Die absicherung sollte sich neben der taktilen Erkennbarkeit auch visuell vom umgebenden Belag unterscheiden. Das Sperrfeld umfasst die gesamte Absenkung mit den Übergangsbereichen bis zu der Bordhöhe von 3 cm.

Die Breite der Nullabsenkung sollte nach Maß 1,00 m in der Regel nicht überschreiten, um eine möglichst hohe Sicherheit für blinde und sehbehinderte Menschen zu gewährleisten. Ein zu ertastender Bord stellt für diese Gruppe die sicherste Trennung zwischen Gehweg und Fahrbahn dar. Das vorgegebene Reglmaß gemäß DIN 18040-3 unter bestimmten Voraussetzungen allerdings überschritten werden. Dies kann beispielsweise dann angezeigt sein, wenn mit einem hohen Fußgängeraufkommen bzw. einer höheren Frequentierung des abgesenkten Bereiches zu rechnen ist. Um dei sicherheit blinder und stark sehbehinderter Menschen mit gleichbleibender Qualität zu gewährleisten, fordert die DIN 1804-3 in diesen Ausnahmefällen dann allerdings eine zusätzliche Absicherung der Nullabsenkung:

  • Das Sperrfeld mird mit einer Tiefe von 90 cm ausgeführt, um frühzeitig auf die Gefahrenstelle hinzuweisen.
  • Ist eine Lichtsignalanlage an der Überquerungsstelle vorhanden, wird diese zusätzlich mit einem akustischen Orientierungssignal ausgestattet.

Der Bord mit einer Einbauhöhe von 6 cm muss einschließlich des Übergangsbereichs zum abgesenkten Bord eine visuell kontrastierende Farbgebung zur Fahrbahn aufweisen (bei Asphaltdeckschicht also helle Farbgebung des Bordes). Dies dient der Verringerung der Stolpergefahr.

Scheinstufen vermeiden

Bei der Herstellung des visuellen Kontrastes zwischen Bord und Fahrbahn ist darauf zu achten, dass keine Scheinstufe entsteht. Dies lässt sich vermeiden, indem Bord und die dahinterliegenden Bodenindikatoren sich nicht stark visuell kontrastierend voneinander unterscheiden (z.B. beides in weißer Farbe eingefärbt, vgl. Bild 13)

Einheitliche Bordhöhe

Überquerungsstelle mit einheitlicher Bordhöhe
Bild 13: Überquerungsstelle mit einheitlicher Bordhöhe (3cm) (Quelle: Boenke)

Eine alternative, barrierefreie Lösung zur differnzierten Bordhöhe stellt eine Überquerungsstelle mit einheitlicher Bordhöhe dar (Bild 13). Bei dieser Ausführungsform nutzen alle Fußgänger unabhängig von einer möglichen Behinderung eine gemeinsame Überquerungsstelle. Diese Bauform ist gegenüber der differenzierten Bordhöhe kompakter, baulich einfacher zu realisieren und damit kostengünstiger. Sie beitet weiterhin Vorteile bei der Entwässerung, da die Wasserführung am Bord nicht durch die Nullabsenkung unterbrochen wird. Zudem lässt sich diese Form der Überquerungsstelle auch bei geringer Flächenverfügbarkeit realisieren.

Damit die anforderung der maßgeblich tangierten Gruppen möglichst weitreichend erfüllt werden, sollte eine einbauhöhe von 3 cm gewählt werden. Die Einbauhöhe sollte dabei möglichst genau eingehalten werden. Eine Überschreitung führt zu erheblichem Kraftmehraufwand für Menschen mit rollenenden Hilfsmitteln, eine Unterschreitung zieht eine deutliche Reduktion der taktilen Erkennbarkeit nach sich.

Hinweis zur Einbauhöhe

Bei einer Überquerungsstelle mit einer Bordhöhe von 3 cm handelt es sich um eine Kompromisslösung. Diese Einbauhöhe erfordert sowohl von Langstocknutzern als auch von Rollstuhl- und rollatornutzern höhere Fähigkeiten und Anstrengungen. Eine Bordkante mit einem Radius r=2 cm als Rundbord hat sich als beste Lösung herausgestellt, um die gegensätzlichen Anforderungen zu erfüllen [Boenke et al. 2014].

2.2.2 Gesicherte Überquerungsstellen

Überquerungsstellen gelten als gesichert, wenn sie mit einer Lichtsignalanlage oder einem Fußgängerüberweg ausgestattet sind. Gesicherte Überquerungsstellen können

  • mit einheitlicher Bordhöhe (gemeinsame Überquerungsstelle)
  • mit differenzierter Bordhöhe (getrennte Überquerungsstelle)

gebaut werden.

Lichtsignalanlagen

Für eine große Gruppe von Menschen bietet eine Lichtsignalanlage eine hohe Sicherheit bei der Überquerung der Fahrbahn. Aktustische und taktile Freigabesignale bieten dabei insbesondere bei komplexeren Kreuzungsituationen weitere Unterstüzung für blinde und stark sehbehinderte Menschen.

Damit die Lichtsignalanlage sicher aufgefunden werden kann, kann sie über taktile Bodenelemente oder über akustische Signale (Orientierungssignal) auffindbar gestaltet werden. Eine Kombination von beidem hilft blinden und sehbehinderten Menschen dabei besonders gut, den Mast eindeutig aufzufinden. Zudem lässt sich anhand des Orientierungssignals eine eideutige Unterscheidung zwischen einer lichtsignalgeregelten Überquerungsstelle und einem Fußgängerüberweg treffen, da die Bodenindikatoren (Auffindestreifen) sich nicht unterscheiden. Eine taktile Auffindbarkeit wird erreicht, indem ein Auffindestreifen in den Gehweg eingelegt wird. Dieser wird nach den Vorgaben der DIN 32984 als Noppenstreifen gestaltet, um ihn vom Auffindestreifen an der Haltestelle (Rippen) sicher unterscheiden zu können. Der Auffindestreifen führt zum Lichtsignalmast, der entweder direkt auf dem Streifen oder unmittelbar neben dem Streifen stehen sollte. Bei einer getrennten Überquerungsstelle sollte der Lichtsignalmast immer zwischen den beiden Überquerungsstellen stehen, die möglichst einen abstand von lediglich 50 cm voneinander haben sollten. Dies ist vor allem dann wichtig, wenn das Freigabesignal über einen Taster am Lichtsignalmast angefordert werden muss.

Keine Bodenindikatoren auf Fahrbahnen

Bodenindikatoren dürfen aus Sicherheitsgründen nicht auf Fahrbahnen verlegt werden. Dies gilt auch für Radwege. Liegt neben dem Gehweg auf gleicher Höhe ein straßenbegleitender Radweg, ist der Auffindestreifen zu unterbrechen (Bild 14). Die weitere Systematik der Bodenindikatoren an den Schnittstellen zwischen Gehweg und Radweg wird in der DIN 32984 beschrieben.

im Bereich des Radwegs unterbrochener Auffindestreifen
Bild 14: Auffindestreifen (hier an einer Überquerungsstelle) sind im bereich des Radwegs zu unterbrechen (Quelle: Boenke)

Die Montage des Tasters in einer Höhe von ca. 85 cm über der Gehwegoberfläche sorgt für eine gute Erreichbarkeit für alle Nutzer. Eine Farbgestaltung mit deutlichem Leuchtdichtekontrast gegenüber dem Mast erleichtert die Auffindbarkeit für sehbehinderte Menschen.

Parallel zum visuellenn Freigabesignal ("Grün") können für blinde und sehbehinderte Menschen akustische und taktile Freigabesignale geschaltet werden. Die Ausstattung der Lichtsignalanlage mit diesen beiden Signalen erfüllt die Anforderungen nach dem Zwei-Sinne-Prinzip. Das akustische Freigabesignal dient dabei als Richtungsfindung im Überquerungsbereich ("aktustischer Leuchtturm") und ist daher von besonderer Relevanz. Es sollte während der gesamten Freigabezeit geschaltet und nicht vorzeitig abgeschaltet werden.

Um die Beeinträchtigung für die Anwohner auf ein Minimum zu reduzieren und die Akzeptanz zu verbessern, sollten sich akustische Signale dynamisch der jeweiligen Umgebungslautstärke anpassen. Zudem kann das Orientierungssignal zum auffinden des Mastes ggf. nachts abgeschaltet werden. Allerdings muss die Anlage dann taktil auffindbar sein. Das Freigabesignal kann nur nach Anforderung (über Taster an der Unterseite des anforderungsgerätes) geschaltet werden und nicht bei jedem Umlauf.

Hilfe durch akustische und taktile Signale

Blinde und stark sehbehinderte Menschen orientieren sich beim Überqueren einer Fahrbahn auch an den Verkehrsgeräuschen. Insbesondere bei komplexen Knotenpunkten mit vielen Verkehrsbeziehungen, hoher Verkehrs- und Geräuschbelastung sowie breiten Furten sind aktustische und taktile Signale aber eine willkommene Hilfe und erhöhen die Sicherheit. Sie müssen aber eindeutig wahrnehmbar sein, um Fehlinterpretationen zu vermeiden.

Die Planung von Lichtsignalanlagen in Deutschland folgt strengen Vorgaben. Diese sind in den Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA) [FGSV 2010a] festgeschrieben. Bei der Planung von Lichtsignalanlagen sollte daher in jedem Fall die RiLSA herangezogen werden.

2.2.3 Ungesicherte Überquerungsstellen

An ungesicherten Überquerungsstellen hat der Verkehr auf der Fahrbahn Vorrang gegenüber querendem Fußverkehr. Insbesondere für blinde Menschen stellt die Überquerung an ungesicherten Überquerungsstellen bei komplexen Verkehrsverhältnissen eine große Herausforderung dar.

Ebenso wie gesicherte Überquerungsstellen können auch ungesicherte Überquerungsstellen mit differenzierten Bordhöhen oder mit einheitlichen Bordhöhen errichtet werden. Eine ungesicherte Überquerungsstelle wird - im Gegensatz zur gesicherten Überquerungsstelle - jedoch nicht mit einem Auffindestreifen angezeigt.

Die DIN 32984 und die H BVA gestatten die Anzeige der ungesicherten Überquerungsstelle durch ein quadratisches Aufmerksamkeitsfeld aus Noppenplatten am Rand der inneren Leitlinie. Dies soll jedoch erst ab einer Breite des Seitenraums von 5 m oder mehr umgesetzt werden, um dann auf die weiter entfernte Überquerungsstelle hinzuweisen. Die Regelung dient maßgeblich der Orientierung von sehbehinderten Menschen. Blinde Menschen bevorzugen insbesondere an größeren Knotenpunkten oder bei hoher Verkehrsbelastung eine Überquerung der Fahrbahn an einer gesicherten Überquerungsstelle.

Differenzierte Bordhöhen

Wird eine getrennte Überquerungsstelle mit differenzierten Bordhöhen errichtet, werden Richtungs- und Sperrfelder wie bei der gesicherten Überquerungsstelle mit differenzierten Bordhöhen angelegt. Die Breite der Nullabsenkung sollte allerdings auf 1,00 m begrenzt bleiben, umden Bereich ohne Bordkante für Langstocknutzer möglichst klein zu halten. Der 6 cm hohe Bord für blinde und sehbehinderte Menschen ist einschließlich der Übergangsbereiche bis zum abgesenkten Bord visuell kontrastierend zur Fahrbahn auszuführen. Die Hinweise zur Vermeidung von Scheinstufen sind zu beachten.

Einheitliche Bordhöhen

Ungesicherte Überquerungsstellen mit einheitlichen Bordhöhen kommen in vielen Fällen ohne zusätzliche Absicherung durch Bodenindikatoren aus. Es kann jedoch vor allem im Zuge von Hauptverkehrsstraßen hilfreich sein, Richtungsfelder einzusetzen. Dies gilt insbesondere dann, wenn

  • der Überquerungsbereich im Ausrundungsbereich (Radius) liegt und daher eine Ausrichtung am Bord parallel zur Fahrbahnachse nicht möglich ist oder
  • die Überquerungsstelle längs einer stärker befahrenen Straße liegt und daher die akustische Orientierung erschwert wird. Die Richtungsfelder dienen hier der zusätzlichen Absicherung der Bordhöhe von 3 cm. Deren Ertastbarkeit in Abwärtsrichtung liegt für zahlreiche Langstocknutzer an der Grenze der sicheren Wahrnehmung [Boenke et al. 2014].

Der auf 3 cm abgesenkte Bord sollte im Überquerungsbereich visuell kontrastierend zur Fahrbahn hergestellt werden, urn auch sehbehinderte Menschen auf die Kante aufmerksam zu machen.

2.2.4 Mittelinseln und Mittelstreifen

Mittelinseln und Mittelstreifen sollten überquerenden FuBgängern einen sicheren Zwischenaufenthalt zwischen den Richtungsfahrbahnen bieten. Sie erleichtern somit das Überqueren der Fahrbahn. Die DIN 18030-3 nennt als Regelbreite kir eine Mittelinsel 3,00 m. Damit die Aufstellfläche für alle Nutzer, z. B. auch Rollstuhlnutzer mit schiebender Begleitperson, sicher ausreicht, sollte die Tiefe mindestens 2,50 m betragen.

Mittelinseln und Mittelstreifen

Mittelinseln und Mittelstreifen als Schutzraum helfen nicht nur dem FuBgängerverkehr, die Fahrbahn sicherer zu überqueren. Sie verringern auch für Kraftfahrer die Komplexitat der Verkehrssituation, da der Überquerungsvorgang in zwei raumlich und zeitlich und raumlich getrennte Abschnitte aufgeteilt wird.

Insbesondere fur blinde und sehbehinderte Menschen muss die Grenze zwischen Mittelinsel und Fahrbahn taktil und visuell deutlich erkennbar sein. Das bedeutet, dass die Gestaltung der Borde als differenzierte oder einheitliche Bordhöhe auszuführen ist und - je nachdem ob es sich um eine gesicherte oder ungesicherte Überquerungsstelle handelt - die entsprechenden Bodenindikatoren verlegt werden müssen. Eine einfache Markierung der Mittelinsel reicht nicht aus.

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Zusatzinfo

Dr.-Ing. Dirk Boenke

Autor von Kapitel 2

seit April 2009 Leiter des Bereichs Verkehr & Umwelt bei der STUVA e.V.

Inhalt

  1. Grundlagen
  2. Barrierefreier öffentlicher Verkehrsraum
  3. Barrierefreie Freiraumplanung
  4. Freiräume Inklusiv - barrierfreies Grün auf kommunlaer Ebene
  5. Planungs- und Praxisbeispiele

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