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Getrennte Querungsstellen nach DIN 32984

Getrennte Querungsstellen / Querungsstellen mit differenzierter Bordhöhe nach dem Entwurf der DIN 32984 Bodenindikatoren im öffentlichen Raum (2011-02)

(frühere Bezeichnung: Doppelquerungsstelle)

Getrennte Querungsstellen auf der Mittelinsel einer Furt in Dortmund. Gut erkennbar sind die unterschiedlichen Bordhöhen, die Verziehung sowie die Sperr- und Richtungsfelder. (Foto: Kurt Nieft)
Getrennte Querungsstellen auf der Mittelinsel

Dargestellt werden im vorliegenden Aufsatz Straßensituationen mit Querungsstellen. Diese sind so gestaltet, dass sie von Menschen mit Rollstuhl oder Rollator aufgrund der Kantenlosigkeit mit möglichst geringer Anstrengung und ohne schmerzhafte Erschütterung zu bewältigen sind; dass sie gleichzeitig blinden und sehbehinderten Menschen eindeutig signalisieren, wo der Gefahrenbereich der Straße beginnt und in welcher Richtung sie gehen müssen, was ihnen eine sichere Orientierung ermöglicht und Gefahren reduziert.

Hier wird nicht versucht, im Sinne eines falsch verstandenen "Design for all" die Probleme zu nivellieren und eine einzige Lösung für alle zu schaffen, sondern auf die unterschiedlichen Anforderungen unterschiedlich behinderter Menschen einzugehen und ihre Bedürfnisse ernst zu nehmen. Außerdem sollte deutlich geworden sein, dass diese Lösungen auch dort realisierbar sind, wo Gehwege schmal und Querungsbreiten gering bemessen sind. Es ist zu hoffen, dass sich diese Lösung der "Getrennten Querungsstelle mit differenzierter Bordhöhe", die sowohl Rollstuhlnutzern und Rollatornutzern als auch blinden Menschen Vorteile bringt, möglichst rasch durchsetzt!

Dieser Aufsatz dokumentiert die bisher gemachten Erfahrungen und die Sichtweise des Gemeinsamen Fachausschuss für Umwelt und Verkehr (GFUV).

Auszug

Das Problem

Zwischen Menschen mit Rollstuhl oder Rollator einerseits sowie blinden Menschen andererseits besteht im Hinblick auf die Gestaltung von Querungsstellen ein Interessenkonflikt. Optimal für blinde Menschen sind Bordsteinhöhen von 10 bis 12 cm, wie sie bis in die 70er Jahre des letzten Jahrhunderts auch an Fußgängerüberwegen und Fußgängerfurten üblich waren. Mit dem Blindenstock wird diese deutliche Kante mit großer Sicherheit erkannt. Und wird sie versehentlich doch einmal überschritten, nehmen die Füße den deutlichen Niveauunterschied wahr und der blinde Mensch wird sich rasch wieder auf die sichere Fußgängerebene zurückziehen: Eine deutliche abwärts führende Kante ist nämlich das einzige eindeutige Warnsignal für Gefahr im öffentlichen Verkehrsraum, das reflexartig beim versehentlichen Darüber-Gehen eine spontane Reaktion auslöst.

Zwar gibt es durchaus sportliche Menschen im Rollstuhl, die eine solch hohe Kante noch bewältigen können. Für die Mehrzahl von ihnen und auch für die Mehrzahl der Menschen mit Rollator stellt sie aber eine unüberwindliche "Barriere" dar. Optimal für sie sind möglichst geringe Bordhöhen, am besten Niveaugleichheit zwischen Geh- und Fahrbereich - eine Kante hält sie auf, kostet Kräfte und verursacht bei manchen Krankheitsbildern Schmerzen.

Niveaugleichheit allerdings stellt eine große Gefahr für blinde Menschen dar. Kann die Grenzlinie zwischen sicherem Geh- und gefährlichem Fahrbereich von ihnen nicht ertastet werden und sie geraten auf die Fahrbahn (im Bewusstsein, noch im Gehbereich zu sein), provoziert dies eine enorme Unfallgefahr. Wer als blinder Mensch schon einmal eine derartige Situation mit quietschenden Reifen direkt sich erlebt hat, ist u.U. so geschockt, dass er es nicht mehr wagt, sich selbständig im Straßenverkehr zu bewegen, auch dann, wenn er noch ohne Verletzungen davonkam. Eine niveaugleiche Gestaltung gefährdet daher blinde Menschen nicht nur, sie schließt gleichzeitig die weniger mutigen von der selbständigen Teilnahme am öffentlichen Verkehr aus.

Als man sich in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts erstmals mit dieser Problematik beschäftigte, sah man nur die Möglichkeit, den Bordstein auf die "Kompromisshöhe" von 3 cm abzusenken. Eine derartige Kante ist zwar für Verkehrsteilnehmer mit Rollstuhl oder Rollator anstrengend und unangenehm, kann jedoch von der Mehrheit dieses Personenkreises gerade noch bewältigt werden. Aber auch blinde Menschen haben mit diesem Kompromiss Probleme. Sie nehmen diesen 3-cm-Bord mit den Füßen nur dann wahr, wenn sie zufällig direkt auf die Kante treten, jedoch nicht mehr, wenn sie diese überschreiten. Gleichzeitig bereitet es ihnen große Mühe, diese Kante mit dem Blindenstock noch zu ertasten, was nur dann mit einiger Sicherheit gelingt, wenn die Höhendifferenz von 3 cm tatsächlich eingehalten wird, der Bordstein praktisch senkrecht ist und der Verrundungsradius an der Kante 10 mm beträgt. Dieser Kompromiss ist also für die Mehrzahl der Betroffenen eine noch akzeptable, aber keine wirklich barrierefreie Lösung, denn er schließt zwei Personenkreise von der selbständigen Bewegung im öffentlichen Raum aus: leistungsschwächere Rollstuhl- und Rollatornutzer, die diese für sie zu hohe Kante nicht bewältigen können sowie nicht optimal mobile blinde Menschen, die diese für sie zu niedrige Kante nicht sicher wahrnehmen können.

Die Lösung des Problems

Inzwischen konnte eine Lösung gefunden werden, die Menschen mit Rollstuhl bzw. Rollator einen kantenlosen Übergang von der Straße auf den Gehweg ermöglicht, gleichzeitig aber blinden und sehbehinderten Menschen die notwendige Sicherheit und Orientierung bietet. Dabei sind separate Bereiche vorgesehen - einerseits für Menschen, die auf Rollstuhl und Rollator angewiesen sind, andererseits für blinde und sehbehinderte Menschen. Die Lösung der umfassend abgesicherten "Getrennten Querungsstelle mit differenzierter Bordhöhe" - früher: "Doppelquerungsstelle" ...

Die unterschiedlichen Bordhöhen am Straßenrand vor der Getrennten Querungsstelle einer Fußgängerfurt (Entwurf: Böhringer; Zeichnung: Mühr)
die unterschiedlichen Bordhöhen am Straßenrand

Kriterien für eine gut funktionierende Getrennte Querungsstelle

Damit eine Getrennte Querungsstelle für alle Nutzer optimal gestaltet ist, sind die folgenden Aspekte zu beachten:

Eine Nullabsenkung über die ganze Breite der Querungsstelle wird von den im GFUV vertretenen Verbänden (s. Anm. 1) keinesfalls akzeptiert!
nicht akzeptabel! Nullabsenkung über die ganze Breite der Querungsstelle
  1. Der Querungsbereich für blinde und sehbehinderte Menschen muss eine Bordhöhe von mindestens 6 cm aufweisen, die "Nullabsenkung" daneben mit Bordhöhe 0 cm führt vom Gehweg- auf Straßenniveau hinab. Zwischen diesen beiden Ebenen und zu den benachbarten Borden mit üblichen Höhen von 10 bis 12 cm gleichen "Verziehungen" die Höhenunterschiede aus.
  2. Nullabsenkungen müssen mit Rücksicht auf Menschen mit Rollstuhl bzw. Rollator zwar so breit wie nötig, mit Rücksicht auf blinde und sehbehinderte Menschen aber so schmal wie möglich gestaltet sein: Der Blindenstock sollte bei normalem Pendeln zumindest einen Rest der Bordsteinkante erfassen, wenn - z.B. wegen Streugut, Herbstlaub oder einen dünnen Schneeschicht - das Sperrfeld nicht erkannt wurde. Daraus folgt, dass die Nullabsenkung nicht schmaler sein darf als 90 cm, vor allem aber nicht breiter sein sollte als 100 cm. Außerdem darf die gesamte Absenkung inklusive Verziehungen von Null auf drei Zentimeter Höhe nur eine maximale Breite von 1,50 m aufweisen.
    Dies ergibt Längen der Bordelemente, die ...

...

Der vollständige Fachbeitrag "Getrennte Querungsstellen / Querungsstellen mit differenzierter Bordhöhe nach E-DIN 32984" steht hier zum Downloaden bereit.

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Autorinfo

Dipl. Päd.
Dietmar Böhringer

71229 Leonberg

Beauftragter für barrierefreies Gestalten des Verbandes für Blinden- und Sehbehindertenpädagogik (VBS).

Barrierefreie Gestaltung von Kontrasten und Beschriftungen

Barrierefreie Gestaltung von Kontrasten und Beschriftungen

Forderungen und Empfehlungen in der "DIN 32975 Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefeien Nutzung".

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Zusatzinfo

Diesem Aufsatz liegt der Normentwurf der DIN 32984 vom Februar 2010 zugrunde. In die endgültige Fassung der Norm vom November 2011 wurde zwar eine große Zahl von Änderungen der Einsprecher eingearbeitet. An den Empfehlungen zur getrennten Querungsstelle hat sich dabei jedoch nichts Wesentliches geändert. Der Aufsatz ist daher nach wie vor in vollem Umfang aktuell. Erfreulich ist es, dass zwischenzeitlich bereits eine größere Zahl von Städten diese Empfehlungen aufgegriffen und "Querungsstellen mit differenzierter Bordhöhe" realisiert haben.

Dietmar Böhringer

Inhalt:

  1. Das Problem
  2. Die Lösung des Problems
  3. Kriterien für eine gut funktionierende Getrennte Querungsstelle

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